«La cooperación con la población fue excelente»

En 1960, la cooperación al desarrollo estaba aún en pañales. ¿Qué circunstancias lo llevarona a trabajar en Nepal?

Obtuve mi licencia en el Technikum Winterthur y trabajé a 3.000 metros de altitud para una estación de radar de la Confederación. Se trataba de la construcción de cavidades y túneles, donde los anclajes de roca desempeñaban un papel importante. Adquirí allí una experiencia técnica que me ayudó cuando me enteré del puesto en Nepal, y presenté candidatura. La región simplemente me interesaba, había leído «Transhimalaya» de Sven Hedin y también conocía las publicaciones de Toni Hagen, que había recorrido 13.000 kilómetros a pie para cartografiar Nepal desde el punto de vista geológico. Fue un ejemplo para mí. Tenía en ese entonces 26 años.

¿Habrá tenido usted también que emprender largas caminatas?

Cuando llegué a Katmandú, tenía cada vez más preguntas. Un día me dijeron: ¡Vete de una vez! En aquella época no había carretera de Katmandú al oeste de Nepal. Así que caminé durante cinco días para llegar al lugar donde estaba previsto construir el puente. Era un profundo desfiladero en el valle de Marsyandi.

¿Cómo surgió el proyecto que luego alcanzó tanta notoriedad?

Los estadounidenses habían acordado con las autoridades nepalesas construir puentes colgantes, pero no avanzaron porque no había expertos nepaleses para realizar las obras. El jefe del equipo de Helvetas en Katmandú, Rolf Wilhelm, estaba casado con una estadounidense y mantenía una «relación especial» («special relationship») con la organización estadounidense de cooperacióm al desarrollo. Propuso proporcionar ayuda con expertos y formación.

¿Era diferente el enfoque suizo del anterior?

Era importante que se fabricasen por primera vez en el país las piezas de acero para el puente proyectado, en el taller que Helvetas había instalado en Katmandú. Sólo se importaron los cables metálicos, que los estadounidenses suministraron a la Dirección de Carreteras de Nepal. El programa en su totalidad no se puede entender sin los talleres, que a menudo fundaban más tarde antiguos empleados de aquella primera fábrica.

Incluso para una construcción sencilla es probable que se necesiten equipos y maquinaria modernos. ¿De qué disponía en esa zona remota?

Necesitábamos un martillo perforador de gasolina y barras de perforación para preparar los anclajes de roca, una prensa hidráulica para testear el anclaje y dispositivos manuales de tracción Habegger para tensar las cuerdas. Todo tuvo que adquirirse en Suiza y transportarse a la obra en Nepal. Las cargas que transportaron los porteadores fueron increíbles.

¿Y quién llevó a cabo las tareas?

Eran gente de los pueblos de allí. Tenían que hacer frente a tantas dificultades en su vida cotidiana como agricultores de montaña que eran muy ágiles para los procesos de aprendizaje. Demostraron sus habilidades al ser capaces de ocuparse de muchas labores, como la de realizar andamios de bambú, al cabo de poco tiempo. Me habían asignado dos técnicos, pero no tenían experiencia en obras de construcción. También me acompañaba un sherpa que ya había participado en una expedición al Himalaya y hablaba algo de inglés. La cooperación con la población fue excelente en todo sentido.

¿Cómo se compensaba a los empleados?

Me dieron una mochila entera llena de billetes pequeños de rupias, además de un contador que siempre pagaba los salarios a cambio de la huella del pulgar.

El puente era, por así decirlo, un prototipo.¿Demostró su utilidad?

En 1967, graves inundaciones provocaron el desplazamiento de los cimientos de un pilón y el puente quedó prácticamente destruido. Entonces se dirigió al lugar un equipo de construcción y construyó allí una pasarela improvisada con el material disponible. No sé lo que ocurrió después.

¿Se han extraído enseñanzas para los futuros proyectos de construcción?

Le dije a mi sucesor: es absolutamente necesaria una conexión por radio en la obra, aunque sea sólo para organizar el abastecimiento de suministros y materiales. En aquel momento no la tenía, y un mensajero de correo a Katmandú tardaba casi una semana en ir y volver.

¿Pero el principio era correcto?

En mis informes señalé que no hay que persistir en el tipo de puente en el que los cables de suspensión pasan por encima de dos torres y elevan la pasarela. En muchos puntos, bastan modernas pasarelas suspendidas que se hunden de forma relativamente plana. Y finalmente se impuso este tipo menos costoso.

¿Esperaba que la construcción del puente colgante asumiese tales proporciones?

En aquel momento, se trataba simplemente de empezar. La necesidad es, sin embargo, realmente inmensa. Si uno ve el inmenso caudal de un río en la temporada de los monzones, que en invierno es sólo un tímido arroyuelo, comprende el contraste entre estos dos mundos. Los puentes hechos con cuerdas de bambú no duraban mucho y se producían también accidentes a menudo.

Volvió a trabajar en Nepal de 1972 a 1975. ¿De qué se trató esta vez?

En 1964, la Dirección de Carreteras de Nepal creó un departamento de puentes colgantes. A partir de 1972, ayudé allí en nombre de la Confederación a hacer avanzar la actividad en el ámbito de la construcción que se hallaba entonces en una situación de estancamiento. Junto con otros dos colaboradores suizos, Dieter Elmer y Thomas Neidhart, conseguimos aumentar el número de puentes terminados de 2 o 3 al año a unos 20. En aquella época, yo mismo trabajaba exclusivamente en el departamento de construcción de puentes, sin trabajo de campo. Sin embargo, las obras anteriores fueron el mayor reto al que tuve que enfrentarme en Nepal.